Fly-Out Arctic 2011

 

A chi ha seguito la nostra attività nel corso dell'ultimo anno non sarà sfuggito che il Fly-Out 2010 verso le Isole italiane rappresentava una scelta forzata. Infatti in seguito al guasto dell'alimentazione del EHSI Bendix EHI40 che equipaggiava il nostro Silver Eagle eravamo costretti ad un IFR "soft" dovendo fare riferimento alla HSI elettromeccanica di riserva. E così a malincuore rinunciavamo ad un secondo viaggio in Scandinavia dopo quello del 2002. Quest'anno forti della nuova avionica del tipo "Glas Cockpit" e dopo il necessario periodo di familiarizzazione di una quarantina di ore eravamo pronti per affrontare l'imprevedibile e spesso inospitale meteo delle latitudini polari.
E così quasi dieci anni dopo la prima, importante uscita con il C182TR dI Alidalbatros ritorniamo in Scandinavia. Allora dovemmo arrenderci al brutto tempo e così non raggiungemmo Hammerfest. Alta fu l'aeroporto più settentrionale dove atterrammo. Questa volta con un mezzo più performante ma soprattutto con mille ore di esperienza in più affrontiamo il grande Nord con meno timori. Anzi l'intenzione è di spingerci oltre Capo Nord per raggiungere l'arcipelago delle Svalbard, meglio conosciuto come Spitsbergen.
Oltre al nostro consueto equipaggiamento per le tranvolate sul mare, composto di giubbotti, canotto e boa di localizzazione PLB (Personal Locator Beacon), le acque gelide del mare di Barents consigliano anche una muta di protezione completa di stivali, guanti e cappuccio. Affinchè entrambi i piloti abbiano la gioia di volare quotidianamente, dividiamo il percorso che ci separa dalla meta in due tappe giornaliere di circa tre ore ciascuna. Così facendo prevediamo di raggiungere Spitsbergen nel pomeriggio del terzo giorno di volo.

 

La distanza totale dal Ticino all'arcipelago delle Svalbard supera le 2000 miglia nautiche. Durante i nostri flyout calcoliamo di percorrerne 1000, ciò che corrisponde circa a 5 ore di volo, 2 ore e mezzo a testa. Quindi avremmo potuto essere a Spitsbergen la sera del secondo giorno. Quando si prevedono lunghe tappe sull'acqua e in particolar modo a queste latitudini estremamente settentrionali intervengono però altri elementi legati alla sicurezza. La prima regola è quella di affrontare la lunga traversata con i serbatoi pieni, anche se la durata del volo sarà inferiore. E così siamo partita da Tromso alla volta di Longyear con oltre 6 ore di autonomia anche se la tappa sarebbe durata poco più della metà. In assenza di un alternato a destinazione, si deve poter far fronte ad un imprevisto del tempo (nebbia, temporali) o della pista (chiusura temporanea) e poter restare in volo anche qualche ora se necessario prima di poter atterrare. La seconda regola è quella di non affrontare un lunga tappa sull'acqua a fine giornata. Anche se in estate a queste latitudini c'è sempre il sole, la fatica si fa comunque sentire. Affrontare un eventuale ammaraggio nel tardo pomeriggio e attendere i soccorsi di notte non è propriamente quello che ognuno di noi si augura. Infine, terza regola, siamo in volo per divertirci e visitare nuovi posti. Quindi cerchiamo di atterrare prima delle cinque del pomeriggio per poter visitare i luoghi raggiunti.

 

 

 

23 luglio 2011

Locarno - Erfurt


Volo di routine se non fosse per il freddo ed il vento che ci aspettano nella regione di Weimar. Persino il benzinaio si lamenta del freddo quasi pungente in pieno luglio, ci loda il Ticino e ci chiede cosa andiamo a fare in Scandinavia con questo tempo ...

 




Vento e freddo a Erfurt. E siamo solo all'inizio.

 

Erfurt - Göteborg


Il volo è tranquillo, sorvoliamo una prima volta il Baltico quindi la Danimarca prima di raggiungere Göteborg, la seconda città svedese, sulle coste occidentali del Paese. Questo almeno è quando osserviamo sul MFD del nostro G500 perchè fuori vediamo solo nuvole e poi ancora nuvole. Fortunatamente in discesa su LSGG, il City aeroport di Göteborg, dove fa scalo anche la Ryan, degli squarci nella copertura ci permettono di godere dello splendido paesaggio scandinavo. La temperatura è mite e così abbiamo anche l'occasione per testare la climatizzazione completamente aggiornata di recente.


Visitiamo il centro città, appena in tempo per ripararci da un violento temporale che si scarica sulla regione. Dopo cena programmiamo la giornata successiva. Le connessioni wifi o a banda larga ormai ubiquitarie come pure l'Ipad, prepotentemente entrato a far parte della nostra EFB (electronic flight bag), rendono questo pesante lavoro un gioco di pochi minuti. Niente più stampante portatile che perde inchiostro nella valigia, niente più montagne di carta che il giorno successivo saranno da cestinare. L'applicazione Jepp TC si dimostra praticissima in volo come a terra. Tutto il corollario di Apps per i notam, la meteo, per compilare i piani di volo e persino per cercare gli alberghi a destinazione completano l'offerta. Con una certa pietà e senza un minimo di nostalgia ricordiamo quando nemmeno dieci anni fa smontavamo le prese del telefono in albergo e ci connettevamo con due bananine al modem analogico da 9 kbit. Senza dimenticare la borsa con i sei classatori Jeppesen con le cartine IFR Central Europe che tenevamo in aereo.

 


Nuvole e ancora nuvole

 



È solo grazie alla synthetic vision del G500 che vediamo la Danimarca ...

 


In discesa su Göteborg riusciamo finalmente ad ammirare la costa svedese

 


Splendido il paesaggio, rigogliosa la vegetazione

 


In corto finale a Göteborg-Save, chiamato “City-Airport”

 


Passeggiata al porto

 


Si brinda al nuovo Fly-Out

 

24 luglio 2011

Göteborg-Umea


Al mattino piove. Ma ci siamo abituati. È diventata la regola dei nostri Fly-Out. Almeno non ci sono temporali. Il resto non ci preoccupa. Al ghiaccio siamo preparati. Decolliamo alla volta di Umea, una cittadina svedese sul Baltico a metà strada tra Stoccolma e Capo Nord. Siamo subito in nube e come d'abitudine gli ultimi 1000' prima di sbucare dai cumuli nel blu carichiamo ghiaccio. Strano, l'amperometro del riscaldamento dell'elica indica 2/3 del solito amperaggio. Al run-up indicava ancora nel verde. La diagnosi è semplice. Uno dei tre pad riscaldanti non funziona. Non bene, se dobbiamo affrontare una meteo avversa nei prossimi giorni. Infatti una sola pala non sghiacciata squilibra l'elica e quindi bisogna rinunciare completamente al riscaldamento. Guarderemo a terra, adesso bisogna volare. Fortunatamente il volo si svolge tutto on top e in discesa incontriamo molti squarci che attraversiamo senza problemi. A terra la sorpresa.

 


L'amperometro dell'elica indica un consumo insufficiente




Speriamo di non caricare ghiaccio in discesa



Il tempo sembra migliorare



Umea annuncia uno scattered.



Il Baltico in secondo piano



Un po' di vento al traverso, ma non è questo ad impensierirci ora

Umea-Tromso


Ha ceduto una fascetta che tratteneva il cavo elettrico del riscaldamento vicino al mozzo dell'elica. Il cavo è stato poi centrifugato ed ha ceduto in prossimità della spina. Siamo stati parcheggiati sul piazzale del locale aeroclub, ad un chilometro di distanza dall'aerostazione. È domenica pomeriggio  ed è deserto. L'ingegnere di bordo si mette immediatamente al lavoro con gli attrezzi di bordo. In pochi minuti il guasto all'impianto elettrico è riparato. Ci servono però nuove fascette per fissare il cavo. Ci viene in aiuto il benzinaio, il quale con la sua autocisterna da 60000 litri, va a prenderci un paio di fascette in deposito. Quando torna, gli chiediamo dove possiamo pagare le tasse d'atterraggio visto che non c`è in giro un'anima. Ci dice di attendere che va ad informarsi. Riparte con il camion da 60 tonnellate e pochi minuti dopo torna con la ricevuta delle tasse e la macchinetta  per pagare con la carta di credito che il responsabile dell'ufficio C gli ha consegnato per venire da noi. Un tipico gesto di spontaneità ed altruismo come lo si vede spesso alle nostre latitudini. Ringraziamo e decolliamo. Lo scalo tecnico ci è costato un'ora più del previsto.

 


Sorpresa. Ha ceduto la fascetta che tiene i cablaggi



Il cavo centrifugato e strappato

 


L'ingegnere di bordo si mette all'opera ...

 


... e in meno di due ore siamo pronti a seguire un 737 della SAS

 

Sorvoliamo la parte settentrionale della Scandinavia. Ci spostiamo dalle coste svedesi sul Baltico ai fiordi norvegesi sull'Oceano Atlantico oltre il Circolo Polare. Tromso è una cittadina di alcune migliaia di abitanti con una lunga storia di esplorazioni polari. Di qui partirono sia Amundsen sia Nobile nel 1926 e 1928 con i loro dirigibili Norge e Italia alla volta del Polo Nord. La temperatura è ancora abbastanza mite, considerata la latitudine, la gente passeggia fino a tardi nel sole di mezzanotte. Ci godiamo lo spettacolo. Il piano di volo per Svalbard è già stato consegnato.

 


Oltre in circolo polare artico in questa stagione il sole non tramonta mai

 


Non un rilievo fino all'orizzonte

 


Primo impiego ufficiale per l'Ipad e l'app Jepp TC

 


L'isoletta di Tromso. A sinistra l'aeroporto



Due grossi ponti collegano l'isola alla terra ferma



Il campanile segna le 22:45. Il sole non è ancora tramontato.

 

25 luglio 2011

Tromso-Svalbard


Non c'era nemmeno bisogno di guardare fuori dalla finestra al mattino per sapere che avrebbe piovuto. Non ci aspettavamo però un ceiling a 1000' con 4 km di visibilità e pioggia battente. Il TAF di Svalbard dà un CAVOK per tutto il giorno con venti modesti. Questo ci rassicura. A colazione guardiamo dalle finestre e vediamo la gente attraversare velocemente la strada con ombrelli e stivali per non infradiciarsi. La carta del tempo significativo ci indica che per la prima ora di volo saremo in IMC poichè i top delle nubi sono oltre FL230. Il freezing level è a FL100 e dobbiamo attenderci un moderate mixed icing. Nessun problema con l'elica riparata.

 


Al mattino solo un gabbiano sembra apprezzare la forte pioggia



1000' il ceiling, ma si abbasserà ancora

In aeroporto continua a piovere. Abbiamo rifornito i cinque serbatoi del Silver Eagle la sera precedente e considerata la pioggia battente di questa mattina è stata una buona idea. Una volta di più apprezziamo i vantaggi dell'ala alta: ci ha fatto ombra sotto il sole cocente dei tropici e ora ci ripara dalla pioggia scandinava. Ci infiliamo con cura le mute stagne osservando un ATR42 che scompare nelle nubi a fine pista dopo la rotazione. Il ceiling si è ulteriormente abbassato. Durante il rullaggio l'aria condizionata ci aiuta a disappannare i vetri. Riceviamo la clearance oceanica da Bode Control che ci autorizza a Svalbard via BJO, un potente NDB istallato in pieno Atlantico su una minuscola isola, detta Isola degli Orsi.

 


Durante la vestizione ci ripariamo sotto l'ala



Pochi istanti dopo il decollo scompariamo nelle nubi

Le previsioni sono azzeccate, saliamo fino a livello 190 senza caricare molto ghiaccio e meno di un'ora dopo ci ritroviamo a volare tra altostrati in VMC. La meteo continua a migliorare mentre il vento che inizialmente ci spingeva comincia a ruotare sul muso. Bode Control ci annuncia che il servizio radar è terminato ma manterremo una perfetta comunicazione radio durante tutta l'attraversata. L'isola degli Orsi la vediamo solo rappresentata dalla Synthetic Vision sul PFD. Bassostrati sul mare la oscurano alla vista diretta. Solo un picco roccioso riesce a perforare la coltre nuvolosa. Forse vi abita qualcuno insieme agli orsi. La cartina vi indica una pista abbandonata; chissà.



Lasciamo il continente in direzione nord

 


Ma lo possiamo solo immaginare



Siamo rilassati a bordo

 



La nuova avionica si dimostra affidabile



La copertura cessa come d'incanto mentre ci avviciniamo a Svalbard



Pochi minuti più tardi il radar ci riprende in consegna e all'orizzonte si profilano i contorni dell'arcipelago. La tensione cala. Finalmente possiamo gustare a fondo il volo ed il paesaggio maestoso. Quarta regola delle attraversate: non si lascia il livello di volo prima di aver ricevuto l'ultima meteo e di essersi sincerati sullo stato della pista. Il controllore ci conferma un bel cavok, venti moderati da ovest in asse pista senza wind shears in finale e localizer DME per pista 26 in uso.
Ci dividiamo i compiti. Il PF prepara l'avvicinamento mentre il PNF si occupa di documentare la parte più spettacolare del volo. L'avvicinamento ci porta ad infilarci lungo un ampio fiordo con una virata in finale non essendo il localizer allineato con l'asse pista. Il traffico è molto scarso. Solo alcuni elicotteri si muovono in zona. L'atterraggio è a nostra discrezione. Longyear Info ci fornisce le ultime indicazioni del vento. La pista è lunga, usiamo 20° di flaps per poter controllare meglio il Silver Eagle nel vento. Tutto fila liscio. Non vediamo l'ora ti toglierci le mute stagne.
La giornata è splendida ma la brezza pittusto frescolina. Il termometro segna 6° nel momento più caldo della giornata. Ricorda una bella giornata d'inverno alle nostre latitudini.

 


L'arcipelago è coperto in gran parte dai ghiacci anche durante l'estate



I ghiacciai terminano in mare


 




Solo una piccola parte delle isole è accessibile ai turisti


 


La parte occidentale è più mite per la Corrente del Golfo



Qui sono gli insediamenti umani



In finale per pista 26



Soddisfatti a terra




Roma dista poco meno di New York.




In pochi minuti siamo in albergo situato nel centro di Longyearbearn, il capoluogo di 2500 anime. I turisti provengono da tutta Europa. Partiamo subito per un'escursione su di un ghiacciaio che termina poco sopra il villaggio. Alle sette di sera decidiamo di rientrare per la cena anche se il sole è sempre alto sull'orizzonte. Ottimo il servizio e la qualità del cibo. Gustiamo un ottimo carpaccio di balena e un filetto di capodoglio. Il sapore ricorda quello del fegato di vitello ma più magro.


 



La teleferica abbandonata della miniera di carbone


Affrontiamo il ghiacciaio per sgranchirci le gambe





Sono le 20:00. Dobbiamo tornare altrimenti restiamo senza cena




C`è chi a mezzanotte vorrebbe salpare ma è intrappolato nel ghiaccio

 

25 luglio 2011

Visita a Pyramiden

Il giorno seguente, come d'abitudine, è di pausa. Lo sfruttiamo per una minicrociera nei fiordi ghiacciati in direzione delle Piramidi. Qui, fino al 1998, i Russi estraevano grandi quantità di carbone, di cui Spitsbergen è molto ricca. Poi con la privatizzazione il sito fu abbandonato. Solo i migliori minatori delle Repubbliche sovietiche vi potevano lavorare. Questa miniera era un fiore all'occhiello dei Russi durante la guerra fredda. Vi era un moderno ospedale, una sala da concerti, un palazzetto dello sport con una piscina olimpica. A 1000 km dal Polo Nord!

 


Partiamo per una minicrociera nei fiordi



















Villaggio minerario russo, abbandonato nel 1998






Ancora praticamente intatte le strutture


 

 

 

Riassunto filmato con momenti in volo e a terra

 



26 luglio 2011

Svalbard - Hammerfest


È arrivato il momento di rientrare. Di buon mattino siamo in aeroporto. Incontriamo l'equipaggio tedesco di un piccolo bimotore che ha fatto la nostra medesima rotta. Il tempo è ancora dalla nostra. Indossiamo le mute e via in volo per Capo Nord. La solita copertura nuvolosa ci impedisce di scorgere molto del paesaggio. Un broken a 3000' ci attende ad Hammerfest. Le condizioni sono buone. Dopo tre ore di volo tocchiamo terra. Il personale ci accoglie come sempre con molta gentilezza ed efficienza. Ci offre anche uno spuntino perché il ristorante dell'aeroporto è chiuso. Alla televisione mostrano i funerali delle vittime del folle omicida di Oslo. È palpabile il disagio e l'incredulità nella gente.

 


A giudicare dalle dimensioni della ruspa, qui la neve sembra non mancare




Stazione satellitare di terra Galileo







In discesa su Hammerfest




Radar vectoring per il localizer 23




Hammerfest-Ostersund


Dopo il rifornimento è già ora di ripartire alla volta della Svezia. Ostersund è una bella cittadina della regione dello Jämtland non lontano da Are, rinomata località sciistica dove si svolgono anche le gare di Coppa del Mondo. Il centro turistico ospita prorpio questo weekend un rinomato festival concertisitico pop nelle piazze. Dopo una bella cena in riva al lago è ora di pianificare il rientro.

 


Scendendo di latitudine ritroviamo i Cb




Vista di Ostersund



Una première: benzinaia svedese efficientissima




Un aeroporto idilliaco






In città partecipiamo al Music Festival Open Air

27 luglio 2011

Ostersund-Odense


Volo di trasferimento in Danimarca. Copertura bassa, nessuna visione del paesaggio. Vento teso ma in asse pista all'atterraggio. Kerosene a buon prezzo, come del resto in tutta la Scandinavia. Con il franco forte, spendiamo meno di 1,5 franchi al litro. Le tasse di atterraggio si situano tra i 15 e 30 franchi.

 




Salutiamo la Scandinavia




Odense in Danimarca

 


Ventoso e fresco



28 luglio 2011

Odense-Locarno


Con l'avvicinarci alle Alpi incontriamo anche i primi Cb. Il TWX 670 ci segnala una forte attività temporalesca su Zurigo. È 200 miglia avanti a noi. Quando arriviamo in Svizzera, un'ora più tardi, la cella temporalesca si è spostata verso est ed il VOR di Trasadingen è libero. Sul display del GNS 430 in modalità Stormscope/Cell vediamo la comparsa di una nuova attività temporalesca sul Ticino meridionale. Ci ricorda la nuvola fantozziana. Dopo 4000 miglia di volo al Polo Nord senza difficoltà metereologiche di rilievo, ci aspetta un bel Cb proprio a casa nostra. Non riusciamo a cancellare prima di ODINA per una diffusa copertura nuvolosa. LUGAN sta proprio nel Cb e chiediamo allora un diretto ODINA - PINIK. Questa diversione ci permette di restare in VMC fino a DME 5.7 in discesa sul Localizer. Un istante di forte pioggia, qualche chicco di grandine e siamo nuovamente in VMC pronti a cancellare e diretti a Locarno. Intanto sul Bellinzonese si prepara un nuovo temporale, l'ennesimo di questa pazza estate. Ma il nostro glorioso Silver Eagle è già ricoverato al sicuro nell'Hangar 4.

 




Imponenti Cb sulle Alpi




Il TWX670 é in grado di mostrarceli fino a 400 km di distanza




Avvicinamento bagnato a Lugano




Ma il Bellinzonese è ancora più nero. Veloci in hangar prima del temporale

 

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