alidalbatros.ch
Fly-Out Canada 2012
Il grande balzo era nell'aria. Un primo assaggio l'avevamo avuto già nell'estate del 2006 quando con il glorioso HB-CIC, il C182TR di Alidalbatros, raggiungevamo la costa orientale della Groenlandia, a Kulusuk (vedi Fly-Out). L'anno passato poi la prova generale fino a 80° di latitudine nord dell'arcipelago di Spitzbergen (vedi Fly-Out).
Quest'estate era dunque arrivato il momento di agire: l'attraversata del Nordatlantico verso l'America! La preparazione, invero, è stata un po' trascurata. Complice il carico di lavoro prima della pausa estiva, abbiamo iniziato a raccogliere seriamente il materiale un mese prima della partenza. Tardi, perché le cose da fare sono sempre di più di quelle che si credono all'inizio. Un grazie ad Urs F. che ci ha dato preziosi ragguagli sulle tappe atlantiche. Il suo contributo ci ha permesso di risolvere l'annoso dilemma Canada-USA e cioè di dove dirigerci una volta raggiunto il continente americano: due giorni prima della partenza (sic!) abbiamo scoperto che il Pilot in command necessita di un visto per entrare negli States anche se munito di passaporto biometrico, mentre l'equipaggio no! ... Poco male: via verso le sterminate distese canadesi.
Grazie alla Electronic Flight Bag la preparazione del materiale aeronautico invece è semplice e veloce. Una telefonata alla Jeppesen ed un acquisto online sul sito della Garmin per avere subito le banche dati del Nordamerica disponibili da scaricare sull'Ipad, sulle SD del G500 e sulle Flash card dei GNS 430W.
Bisogna poi preparare l'equipaggiamento di sicurezza. Oltre ai giubbotti, alla zattera e al PLB che già normalmente portiamo con noi sul mare, si aggiungono le mute stagne che indosseremo durante le tappe atlantiche.
La rotta per il resto è quasi obbligata. I punti fissi sono Reykjavik, Narsarsuaq e Goose Bay. Incontreremo vento contrario verso la Scozia e decidiamo così per una tappa supplementare in Francia.
Giovedì 26 luglio 2012
Lugano - Le Touquet (2h40m)
Alle 08:01 ora locale di Agno ci involiamo verso nord. Siamo leggeri, poichė avendo optato per lo scalo intermedio, abbiamo riempito solo parzialmente i serbatoi. Saliamo on top con la Canne 8U departure. Il volo si svolge tranquillo e a mezza mattina raggiungiamo Le Touquet.
Riprendiamo questa insolita vista del golfo di Agno durante
la Canne 8U departure
Il volo non presenta particolarità se non per il compimento della
millesima ora di volo di Paolo
Sorvoliamo la regione della Champagne ad Épernay.
In basso a sinistra le installazioni della Moët Chandon
La spiaggia di Le Touquet
Le Touquet-Stornoway (3h04m)
Riforniamo di nuovo parzialmente il nostro Silver Eagle e a mezzogiorno in punto ci involiamo verso il Regno Unito. Sorvoliamo Londra ed intravvediamo il parco olimpico dove si svolgono gli ultimi, febbrili preparativi per i giochi olimpici.
Tre ore più tardi raggiungiamo Stornoway, uno sperduto aeroporto all'estremo nord-ovest della Scozia. Vi è anche un VOR lungo il quale passano le rotte del Nordatlantico. Un ottimo, ultimo scalo prima di lasciare il continente. La temperatura a terra è decisamente cambiata. Indossiamo una giacca che ci ripara da un vento teso e molto fresco.
Attraversiamo la Manica verso Dover.
Anche in piena estate la nebbia sulla Manica può essere insidiosa
Londra si prepara ai giochi olimpici: la City e il City Airport
Non vedremo più niente fino all’avvicinamento a Stornoway
In sottovento per pista 18
Spiagge incantevoli, ma la temperatura non è certo mediterranea
A queste latitudini il vento è una costante
Stornoway-Reykjavik (3h10m)
Questa volta riforniamo rasi i cinque serbatoi del nostro P210 per un totale di 560 litri. Sarebbero sufficienti per oltre sei ore di volo, ma ne useremo molto meno. Indossiamo le mute stagne e con qualche impedimento ci sistemiamo a bordo. Alle 15:51 ora di Londra avviamo la turbina RR 250 e pochi istanti dopo siamo in volo sull'Atlantico. La rotta non è perfettamente lossodromica, poichè non essendo equipaggiati di radio HF, dobbiamo seguirne una che ci tenga un po' più vicini alle isole Faroe e quindi sotto copertura VHF. Il vento soffia prevalentemente al traverso, mai favorevole. Raggiungendo l'Islanda ci imbattiamo in una copertura di altocumuli lenticolari in sottovento dei ghiacciai dell'isola. Durante la discesa le nubi ci costringono a numerosi diversioni per evitare forti turbolenze. Bello l'avvicinamento visual a Reykjavik con un sorvolo del famigerato vulcano Eyjafjallajökull, coperto da una calotta di ghiaccio e che tanti problemi aveva causato all'aviazione di mezzo mondo nell’aprile del 2010, quindi di un esteso altopiano di tundra per scansare infine un rovescio di pioggia quasi in finale per pista 31.
Ci siamo guadagnati la giornata con nove ore di volo. Ci trasferiamo all'hotel Natura proprio di fronte al nostro Handling Agent.
In decollo sorvoliamo il paese di Stornoway
Quasi tutti gli aeroporti hanno ameno 2 piste incrociate
per fronteggiare il vento
Di nuovo on top senza vedere nulla: che noia!
Il MFD ci indica che siamo sulla rotta giusta
Dopo 2:30 di volo vediamo la costa islandese
Le spiagge annerite dalla cenere vulcanica dello Eyjafjallajökull
Iceland è terra di ghiacciai che terminano nel verde delle pianure
Qui sono i più grandi ghiacciai d’Europa
Numerose turbolenze sottovento delle creste e nubi lenticolari
in discesa verso l’atterraggio
Terre aspre ma anche fertili: agricoltura e pastorizia
non mancano sull’isola
Altopiani, vallate e abbondanza d’acqua costellano il paesaggio
Acqua calda gratis: quella geotermica è la fonte
energetica principale in Islanda
Il paesaggio a tratti è lunare
Molto verde la capitale Reykjavik
Un bel vento al traverso anche qui nonostante tre piste incrociate
A spasso dopo cena. Le giornate sono molto lunghe
Un DC 3 della Icelandair
Un C160 Transall dell’Armée de l‘Air. Il sole a
mezzanotte non si è ancora coricato
Venerdì 27 luglio 2012
Ci leviamo di buon mattino fiduciosi di proseguire per la Groenlandia, la giornata è splendida. Consultiamo le cartine e ... sorpresa: il METAR/TAF di Narsarsuaq annuncia un ventaccio con punte fino a 45 nodi, per non parlare poi dei venti in quota. A conferma di questo nessun volo da e per Narsarsuaq è previsto in giornata. Attimo di smarrimento e in pochi minuti ci organizziamo un auto a noleggio con la quale scorraziamo tutto il giorno per Reykjavik e dintorni. Grazie alla pausa forzata abbiamo potuto trascorrere una giornata da perfetti turisti.
Lava, terra e acqua. Questa è l’Islanda
Omini di pietra nel parco nazionale Pingvellir
Un lago interno circondato di fitta vegetazione
Meglio rispettare la segnaletica visto il traffico
Pecore selvagge dappertutto
Un geyser: questo ogni 7 minuti si scatena
Bisogna essere pronti a cogliere l’attimo
La colonna d’acqua sale 40 metri ed emana odore
di zolfo,
poi per 7 minuti regna il silenzio.
Le imponenti cascate del Gullfoss
Una nube d’acqua avvolge i passanti
C’è chi ci prova in bici. Ma il vento è violento
La moderna cattedrale
Sabato 28 luglio 2012
Questa è la giornata buona. I venti si sono calmati e soffieranno prevalentemente al traverso della nostra rotta. Incontreremo della nuvolosità cumuliforme e stratificata alla nostra quota di 18000' con ghiaccio da lieve a moderato. Narsarsuaq prevede copertura a 6000' con pioggia.
Reykjavik-Narsarsuaq (3h58m)
C'è molto fermento in aeroporto già di buon mattino. Un C160 Transall dell'Armée de l'Air decolla per le Isole Faroe. Un King Air svizzero di proprietà della Breitling si dirige direttamente a Goose Bay, un volo di 1400 nm. Un autocostruito Questure Venture parte per la Scozia. Un TBM 850 ci precede nel taxi.
Il volo si svolge senza problemi. Riportiamo regolarmente la nostra posizione con le cordinate dapprima a Island Radio poi a Sondrestrom Info. A piú riprese veniamo avvolti da una copertura che ci impedisce di scorgere il mare. Le ultime due ore di volo poi sono tutte in IMC e non riusciamo quindi ad ammirare i ghiacci. L'avvicinamento a Narsarsuaq avviene nel bel mezzo di una nevicata e solamente durante la virata di procedura per l'avvicinamento NDB-DME 07 sbuchiamo sotto la copertura e vediamo la Groenlandia.
A terra le cose vanno molto veloci. Rifornimento ad opera di un eschimese, pagamento delle tasse aeroportuali molto salate e telefonata a CANPASS, le autorità di frontiera canadesi, per preannunciare il nostro arrivo. Nel frattempo il tempo è migliorato e la temperatura è più che gradevole.
Un posto insolito per un campo di golf: con il vento
che tira qui probabilmente le palline in acqua non si contano
Prima di lasciare l’isola sorvoliamo Keflavik ed il suo aeroporto
Davanti a noi quasi 700NM di mare prima della Groenlandia
Anche oggi siamo poco fortunati con le nuvole: on top tutto il volo
Dopo aver attraversato una nevicata sbuchiamo
sopra un ghiacciaio: è il primo contatto visivo con la Groenlandia
I ghiacciai terminano nei fiordi e fiordi portano al mare
Numerosi gli iceberg nelle baie
Piove in finale
Ma poi veniamo salutati da un’occhiata di sole
I video dell'attraversata e dell'avvicinamento a Narsarsuaq
Narsarsuaq - Happy Valley / Goose Bay (3h57m)
La vestizione ė ormai diventata routine. Il campo non è controllato e si decolla quindi a propria discrezione. La clearance ci viene assegnata da Sondrestrom Radio in volo. Non è difficile: diritti verso Goose Bay. Dopo quasi tre ore di volo vediamo la costa del Labrador. È frastagliata da mille isolette. La vegetazione quasi inesistente. Nessuna forma di vita umana. Ci vorrà un'altra ora di volo prima di scorgere i primi insediamenti. Intanto è ora di scendere e le comunicazioni con l'ATC si fanno più vivaci. La fraseologia è tipica americana, assai differente dai nostri standard e pure la lingua è ricca di inflessioni Yankee. Alla fine con un paio "say again" ci si fa capire e i controllori quando sentono un accento straniero adattano il passo.
Siamo atterrati con un C130 della USAF che ci tallona ed infatti GooseBay è una base militare condivisa. Siamo rimasti un po' sorpresi quando l'Approach ci chiesto quale pista desiderassimo. E siccome ce ne sono quattro abbiamo impiegato un attimo a decidere, scegliendo poi la principale. E poichè è presente una variation di 20° ovest e il vento sull'Atis è dato geografico mentre le piste sono orientate magnetiche, alla fine siamo atterrati con leggero vento in coda, complice anche un Atis in lingua molto stretta ...! Poco male con una pista di 3 km e dovendola liberare in fondo. Rulliamo verso il nostro Handling Agent con l'intenzione di sbrigare velocemente le pratiche. Prima però dobbiamo passare il controllo doganale di due poliziotti piuttosto pignoli. Poi si fa attendere il camion cisterna impegnato con la linea più volte e quando infine sembra il nostro turno ... tutti fermi per un diverting di un 767 di Air Canada a causa di un infartuato a bordo. Altra ora persa. Quando arriviamo in albergo la gente è a cena ma l'orologio indica le 23 UTC!
Non è il caso di trattenersi oltre. Dopo un’ora decolliamo da Narsarsuaq.
Ora possiamo vedere qualcosa di più del paesaggio
Poi più niente fino in Labrador
Ancora 500 miglia prima di Goose Bay
Sorvoliamo le coste del Labrador
Ma ci vorrà ancora mezzora di volo prima di scorgere
i primi insediamenti
Queste terre fanno la felicità di cacciatori e pescatori
Finalmente ci liberiamo delle ingombranti mute stagne
Un po’ di pazienza per il rifornimento.
Precedenza all’emergenza sanitaria
L’aereo rappresenta l’unico collegamento con la civiltà
Per gli spostamenti locali si fa capo a pickup molto ecologici
L’aspetto socio-culturale è quello degli States.
Si noti la linea elettrica a bassa tensione ed i trasformatori appesi.
Domenica 29 luglio 2012
Ci siamo svegliati presto per via del fuso. Pianifichiamo i prossimi giorni. I suggerimenti raccolti da parenti e amici permettono di tracciare la rotta. Oggi andremo a Quebec.
Goose Bay - Québec (3h31m)
Iniziamo la serie di voli interni che ci porterà a visitare il Canada orientale. Il volo è lungo a dimostrazione di quanto vaste siano le distanze in questo paese. Risaliamo il corso del fiume San Lorenzo, dal suo estuario e fino alla capitale della omonima provincia. È richiesta molta flessibilità con la radio; abbiamo lasciato lo stile americano per quello francese. E che francese. È parlato con slang americano. Un bel miscuglio. Ma anche qui ce la caviamo e dopo l'arrivo dedichiamo tutto il pomeriggio a visitare questa splendida città.
Raggiungiamo il golfo del fiume Saint Laurence.
Sulle sponde la cittadina di Sept-Îles ed il suo aeroporto
Il largo fiume forma delle isole. La terra è fertile
Curiose le località sciistiche che si affacciamo sulle sponde
del fiume. Si noti il piccolo bacino per l’innevamento artificiale.
Molto geometrico il piano regolatore di Québec
In sottovento per un radar vectoring. Non ci accettano
un visual per via dell’intenso traffico.
Una città fredda d’inverno ma calda d’estate a giudicare
dal numero delle piscine domestiche
Ci godiamo un meritato spuntino nel centro storico. Qui si parla francese
Le caratteristiche sono quelle di una cittadina medievale europea.
Un unicum in Nordamerica.
Vista del fiume San Lorenzo
Lunedì 30 luglio 2012
Il prossimo suggerimento ci dice di visitare le cascate del fiume Niagara e così facciamo.
Quebec - St. Catharines (2h25m)
Le tappe cominciano a diventare più umane. Quella di oggi durerà poco meno di due ore e mezzo. St. Catherine è un grazioso aeroporto non controllato a soli 20 minuti di auto dalle cascate. Per raggiungerlo seguiamo tutto il corso del San Lorenzo e attraversiamo quindi una porzione di Stati Uniti, dell’Ohio, quando contattiamo Buffalo radar. È questo controllore che ci lascerà per l’avvicinamento a St. Catharines, aeroporto IFR ma non controllato. Atmosfera da aeroporto di aviazione generale. Il responsabile ci mette a disposizione una “courtesy car”, una Dodge monovolume, gratuitamente, con la quale ci dirigiamo immediatamente alle Niagara Falls. Giro molto turistico ma d'obbligo.
Siamo arrivati al giro di boa del Fly-Out.
Al mattino un gigantesco Ilyushin Il 76 blocca la nostra uscita dal Tarmac
Sorvoliamo un angolo di USA. Siamo in Ohio, vicino a Buffalo
Il fiume Niagara. In lontananza gli spruzzi delle cascate e le torri
Saint Catharines è una zona di pregiata produzione vinicola
Il volo è breve ma gli appunti con le clearances ricevute assai corposi
Avvicinamento IFR in aeroporto non controllato
Con un Van alle cascate
Usiamo l’IPhone per la navigazione a terra
I giganteschi alberghi sulla sponda canadese delle “Falls”
Immancabile foto ricordo
Non è tanto l’altezza quanto la portata d’acqua ad impressionare
C’è chi cerca più emozioni
Questa la vista sulla sponda canadese, sulla sponda opposta
americana, la gente non vede nulla
St. Catharines – Kingston (0h50m)
In serata ci trasferiamo con un breve volo verso Kingston, una cittadina che si affaccia sulla sponda settentrionale del lago Ontario e conosciuta quale base di partenza per la visita alle 1000 isole, le “Thousand Islands”. Cominciamo a prendere una certa confidenza con i voli IFR in spazio aereo non controllato. Facciamo un bell’avvicinamento visual tenendoci a distanza da un Cessnino che ci precede. Facciamo subito il pieno, la gente è molto cordiale. Anche qui nessuna tassa di atterraggio.
Lungo le sponde del fiume Ontario
Anche qui l’aeroporto non è controllato
La nostra sistemazione. Le case sono in pietra calcarea.
Da qui il nome di Kingston
Si vive come in famiglia.
Il vento sembra non mancare sul lago Ontario
Ogni regione porta il proprio motto
In città vi è una nota accademia militare: in immagine un Leopard
Martedì 31 luglio 2012
Giornata dedicata ad una minicrociera alle Thousand Islands. Il fiume San Lorenzo nasce come emissario del lago Ontario. Qui sono presenti 1300 isole di dimensioni minuscole, quasi degli scogli. Sono di proprietà privata e su ogni isoletta è stata edificata una casa. Ve ne sono di molto sontuose, altre sembrano più modeste. Un paradiso per gli sport acquatici.
Mentre ammiriamo il paesaggio notiamo anche che si stanno formando molti cumuli torreggianti che non lasciano presumere nulla di buono per la serata. Quando scendiamo a terra e ci incamminiamo verso la nostra residenza inizia a piovere ed il cielo è grigio e minaccioso. Facciamo una meteo e troviamo un fronte temporalesco che sta attraversando il Quebec da ovest ad est ed interesserà tutta la provincia fino al mattino seguente. E così siamo obbligati alla seconda pausa forzata di questo Fly-Out. Giustificata, visto che la pioggia temporalesca cadrà fino a tarda notte.
Un po’ kitsch la nostra nave da crociera
Le mille isole
Ognuna con la propria casa
Anche lussuosa
Finita la pioggia uno squirrel esce allo scoperto
Mercoledì 1° agosto 2012
Kingston – Montréal (1h10m)
Al mattino il tempo è splendido e ci rechiamo all’aeroporto di buon ora. Una gentile controllore del traffico ci guida fino all'intercettamento dell'ILS quando, lasciandoci alla torre, ci augura un buon soggiorno in perfetto Schwitzerdütsch. E poi ancora il controllore del Ground salutandoci ci augura un “Happy National Day”. Ci sentiamo un po’ a casa.
Verso est si riconoscono i residui del fronte passato durante la notte
Una gentile controllore di volo svizzero-tedesca ci saluta molto calorosamente. Non approdiamo a Mirabel, l’hub canadese sede della Bombardier, ma al St-Hubert, più vicino al centro, ma che conta pur sempre tre piste. All'FBO, sede di una scuola di volo molto attiva con numerosi Cessna, riceviamo molti complimenti per il nostro aereo.
Montréal è una città molto viva e moderna. Conta tre milioni di abitanti, una metropolitana efficiente, una City con numerosi grattacieli, è stata sede dell’esposizione universale e dei giochi olimpici nel 1976. È il cuore economico, politico e culturale del Canada.
Anche Montréal è attraversata dal fiume San Lorenzo.
Il fiume forma due isole, trasformate in parchi pubblici
e centri ricreativi
Su una delle isole si trova anche il circuito
automobilistico “Gilles Villeneuve”
La città è molto estesa ma ci si sposta velocemente con il metro
Saliamo sulla torre olimpica
Sguardo verso la City
Lo stadio coperto da 70'000 posti. Dopo le olimpiadi
non è più stato usato per l’atletica ma per il football e il baseball
Anche Montreal ha la sua città vecchia
L’albergo: dalla dimora di Kingston all’Holiday Inn della capitale
Intanto si è fatto notte. Domani partiremo presto.
Giovedì 2 agosto 2012
Sulla via del ritorno dobbiamo allungare nuovamente le tappe. Inoltre rincorriamo i fusi orari. Perdiamo un'ora fino a Goose Bay, ne perderemo un’altra in Groenlandia, due in Islanda e ancora due in Svizzera. Le giornate di volo si accorciano così di parecchio.
Montréal – Goose Bay (4h00m)
L'unico volo odierno riempie tutto il giorno, anche perché dovremo coricarci molto presto in vista della lunga giornata di domani. Anche questa volta possiamo scegliere la pista ma non sbagliamo. L’FBO al nostro arrivo è molto efficiente e in pochi minuti abbiamo rifornito, fatti i due piani di volo per il giorno seguente e ci siamo trasferiti in albergo.
Dopo il decollo sorvoliamo il villaggio olimpico
Lasciamo nuovamente la civiltà per paesaggi sconfinati
A Goose Bay siamo ormai di casa
Qui non si rifornisce Jet A1 bensì F-34, carburante militare
già addizionato di antigelo
All’FBO prepariamo il doppio piano di volo per il giorno seguente.
Poi a letto presto. Perderemo tre ore di fuso.
Venerdì 3 agosto 2012
Goose Bay – Narsarsuaq (3h48m)
Ci alziamo alle cinque e alle sei e mezzo siamo in volo dopo aver indossato le mute stagne. Ci precede di qualche minuto un ferry pilot che trasferisce in Europa un Piper Matrix. Finalmente incontriamo il vento a favore, anche se non fortissimo. Il tempo a Narsarsuaq è coperto alto e ci permette di vedere qualcosa di più che all’andata.
Alle sei del mattino siamo pronti al volo.
Il collega del Matrix sta già rullando al punto d'attesa
Siamo in finale a Narsarsuaq: la famigerata “sea fog”
scopre la pista dietro alla collinetta
Un grosso iceberg solitario
Il fiordo è piuttosto stretto, la pista in salita.
Qualche dubbio per un circuito dopo una eventuale riattaccata?.
Che ci abbiano provato loro?
Narsarsuaq – Keflavik (3h41m)
Il decollo è spettacolare. Sorvoliamo i ghiacci perenni lungo la rotta verso nord-est. Scegliamo quale destinazione Keflavik perché ci permetterà di decollare il giorno seguente, sabato, al mattino presto mentre Reykjavik apre solamente alle nove. Atterriamo in serata con un discreto vento al traverso. In meno di 10 minuti siamo in albergo.
Il bianco delle nubi si confonde con quello dei ghiacci
Solo le cime più alte riescono a bucare il ghiaccio
Giochi di luce sul ghiacciaio
La bocca del ghiacciaio termina in mare: qui si staccano gli icebergs
Poi solo nubi fino in Islanda
Ecco la penisola di Keflavik
La laguna blu riscaldata naturalmente e dove si
può immergersi anche in pieno inverno
Ex base operativa americana, Keflavik possiede due interminabili piste incrociate. Per la sua posizione esposta ai venti è usata dai collaudatori di Airbus per dimostrare il “Max crosswind “ dei nuovi aeroplani da certificare
Sabato 4 agosto 2012
Keflavik – Prestwick (3h53m)
Ennesima levataccia, questa volta alle quattro e mezzo, per correre dietro al fuso orario. Decollo nella pioggia alle sei del mattino e magnifico volo on top con vento in favore.
La pioggerella disturba la vestizione delle mute ma non il volo
Dopo meno di due minuti avvolti dalla nebbia e dalle nubi
Ci godiamo uno splendido sole mattutino
Ecco il vulcano Jakull … che tanto ha sconvolto
il mondo dell’aviazione civile
Uno splendido tappeto di nubi ci accompagna fino in Scozia
Dove incontriamo però le prime avvisaglie della
bassa pressione sulla Gran Bretagna
In finale a Prestwick, altra base americana. Abbiamo ripetuto lo storico volo del 2006 con il HB-CIC durato oltre sei ore (vedi Fly-Out). Grazie alla velocità del nostro Silver Eagle, questa volta abbiamo impiegato poco più della metà del tempo.
Prestwick – Lugano (4h40m)
Sbrighiamo le procedure in pochi minuti, riponiamo le mute stagne e ci involiamo sulla via di casa. Il vento inizialmente contrario gira progressivamente al traverso. Stiamo attraversando un centro di bassa pressione sul sud dell’Inghilterra. Dobbiamo schivare numerose formazioni cumuliformi deviando spesso dalla rotta. Sulla Francia il tempo migliora anche se il vento ci gira progressivamente contro. Sulle Alpi si affacciano nuovi problemi. Vi sono CB insormontabili sul Ticino settentrionale e attraversiamo le creste sopra l’alto Vallese a FL 170. Ci spingiamo fino sopra Pallanza prima di riuscire ad avere un contato visivo con il terreno. Qui decidiamo di cancellare il piano IFR e rientriamo comodamente a vista via Luino e W.
Grossa attività convettiva sul sud dell’Inghilterra
Ma anche sulle Alpi non è meglio. Dobbiamo dirigerci verso
l’alto Vallese e restare in quota fino sopra Pallanza prima di poter scendere
Un temporale sul Ceneri convoglia vento lungo la valle del Vedeggio.
La 01 è la pista in uso.
Quello appena concluso è stato il Fly-Out più lungo della nostra carriera aeronautica. Ci ha impegnato per 45 ore di volo e durante 15000 Km percorsi. Un traguardo raggiunto grazie ai mezzi tecnici di cui abbiamo potuto disporre, quali l’affidabilità del Cessna P210 a turbina, l’avionica “Glass Cockpit” installata nel 2011, l’evoluzione del “Flight Bag” elettronico con l’introduzione dell’IPad.
Ma non solo: parallelamente ai mezzi tecnici abbiamo costantemente migliorato la nostra capacità di pilotaggio e la nostra affidabilità, acquisendo negli anni esperienza e confidenza. Ma conservando sempre il massimo rispetto e forse anche un pizzico di timore reverenziale nei confronti del volo, comportandoci nel modo più serio e speriamo anche professionale possibile.
È non è finita qui. Il 2012 ci ha regalato ancora di più del Fly-Out più lungo della nostra carriera aeronautica. A distanza di pochi mesi, dapprima Gianmaria e quindi Paolo, abbiamo raggiunto l’ambizioso traguardo delle “mille ore” volate, una pietra miliare nella carriera del pilota privato.
Questo traguardo è stato raggiunto soprattutto grazie al sodalizio di ALIDALBATROS, che proprio quest’anno festeggia i suoi 10 anni di esistenza. E naturalmente ci auguriamo che ai primi dieci anni, ne seguano altrettanti ricchi di soddisfazioni, avventure ed emozioni sempre nel segno dell’amicizia e del massimo rispetto reciproco.
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